公元1910年的越南是一个由法国殖民政府统治国家，全国各大城市均有法军或其仆从军驻扎，总兵力大约在4~5万左右，其中法军5000左右。
初夏天的一天，倪瑞带着军力最为完整的马步一标，打着兴华公司贸易商队的牌子，护卫着蕊稀主仆离开成县，在经过四天的行军后到达中越重要贸易口岸河口城，并在火车站将兴华公司准备卖往越南首都河内的一批货物装车。
火车站里货物堆积如山，一箱一箱，印着兴华贸易字样的货物在搬运工的努力下被运上火车箱。
“我们坐火车吗？”蕊稀兴奋的问道，女人的身份再加上所居城市并不通火车，让她从来都没有亲自坐过火车。
通过这段时间的交往，少女思春的心思在蕊稀的身上表露的一览无遗，傻子都知道她对倪瑞有意思。而倪瑞对她这个既美丽又会唱曲，还是南洋华人富商女儿的女孩也非常感兴趣，有事没事时都对她显的十分殷情，所以两下里王八对乌龟一下就对上了眼，年轻男女干材烈火，只差没有上床做的事了。
“是的，我们将跟货物一道乘火车到达安涛，然后火车继续南下河内，而我们则改道往东直接去你在宜光的家。”看着前方即将装完的货物堆，倪瑞摆出一个邀请的手势道：“我们上去吧！”
“恩！”蕊稀柔顺的点了点头，然后便朝最后面的一节客车箱里走去。
倪瑞紧跟而去，在他们后面翠儿，程万里等警卫保持着三四米远的空间距离。
“共噔…共噔…”隆隆的车轮声中，火车离开了河口火车站越过中越边境线，沿着滇越线向越南核心区域驶去。
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滇越铁路，又称昆河铁路。民谚中“云南十八怪，火车不通国内通国外”，即指此而言。它是中国西南地区人民外向型经济、文化心理和意识的一种体现。
从19世纪70年代开始，英法殖民者便侵人东南亚及我国的云南省，互相角逐。法国自人侵以后，步步紧逼，意欲控制云南，变云南为其殖民地。清光绪十一年（公元1885年），法国通过中法战争，与清政府缔结《中法会订越南条约》，取得不对越南的“保护权”及在我国西南诸省通商和修筑铁路权。光绪二十一年（公元1895年），法国借口在“三国干涉（日本）还辽”中有功，强迫清政府签订了《中法续议界务商务专条》，取得将越南铁路展修人中国境内的修筑权。光绪二十九年（公元1903年），中法签订《中法会订滇越铁路章程》，随即法国派人踏勘路线，绘制蓝图，并正式成立滇越铁路法国公司。
1897年，清政府与法国驻京公使互换照会，同意法国自云南界起修筑铁路至云南省城，从而得到了滇越铁路的修筑权和经营权。因此，自议修之日起，滇越铁路就是“一条没有主权的大动脉”。
这样继俄、德两国在东北山东铁路利益的相继得手之后，法国又彻底夺取了滇越铁路的控制权。
滇越铁路建造时间跨越1904―1910年，是中国当时最早修筑的铁路之一，也是当时中国最长的一条轨距为1米的窄轨铁路。线路自昆明北站向东引出，过水晶波站折向正南，经宜良、开远、蚂蝗堡到中越边界重镇河口镇。沿线既有崇山峻岭，茂密森林，又有大河小溪，涓涓流水；既有沃土良田，五谷丰登，又有广阔草原，百花盛开。雨水充沛，气候宜人，风光秀丽，物产丰富，是旅游的好地方.
滇越铁路全线分南北两大段。南段在越南境内，称越段，长389公里；北段在中国境内，自老开跨越红河进入河口，经碧色寨到昆明，称滇段，长469公里。越段于1901年动工，1903年告成。滇段于1904年动工1910年竣工。1910年1月，全线铺轨至昆明，4月1日全线通车。由法国建造的滇越铁路昆昆明至河口段米轨铁路1903年开工，全长仅469公里的铁路，1910年正式运营。这条铁路采用了当时世界最先进的技术，代表着当时铁路工程的最高水平，具有人类工程奇迹的历史典藏价值，与巴拿马运河、苏伊士运河一起，并称为“世界三大工程奇迹”。滇越铁路因其工程施工艰苦宏伟和跨越时代的运营史而积淀了丰厚的历史文化资源。
滇越铁路是法国在云南进行商品倾销、资源掠夺和榨取利润的工具，但在客观上也改善了云南的对外交通，机动车辆运输的出现，有别于古代的驿站和人背马驮的运输方式，对云南经济的变化发展起过重大作用。滇越铁路使云南迈出了进入新式交通时代的第一步，扩大了云南的进出口贸易，极大地缩短了云南与中国沿海地区、中国内地的距离，密切了云南同东南亚各国及欧美等国的联系，促进了云南经济、文化发展和教育交流。人员、货物从昆明乘火车到达海防后，可搭轮船经香港到上海，或由海防直接出洋至世界其它大洲和国家。现代化交通发挥了畜力所无法比拟的效力，即使是费尽周折且绕道国外，依然比传统的茶马古道运输更省时省力，而且不受气候制约。旧时云南生员赴京赶考需四个月以上，现在只需11天左右。
滇越铁路的顺利通车是由中国人民用，一颗钉一滴血一枕木一条命换来的。
滇越铁路经过的地方多为人烟稀少的地区，其间高山河流不断，工程异常艰难，466公里的铁路须设3628道桥梁、涵洞及山洞，技术要求高，如波渡箐的一座人字桥，架于两山石壁间，并无桥柱，距涧底90米，两端接山洞，长65米，当时旋架旋塌，花了一年多时间才告完成。因为工程复杂工作量大，法国人共投资1.5亿余法郎，修筑费用比京汉、津浦铁路费用高得多。滇越铁路公司前后累计从云南及邻近各省招募了二三十万工人筑路，由于工程的艰险和法国铁路公司的非人待遇，工人“到工后死于烟瘴者，不知凡几。加以克扣工资、无钱觅食，逃亡饿毙者，实不能以数计”。据统计，到1910年通车时，前后惨死的工人达六、七万人之多。有人写诗感叹道：“切齿当年卖国臣，南朝奸桧是前身；双行铁轨千家命，怎奈经营付别人！”连当时的云南地方官吏也不得不承认“此路实吾国血肉所造成矣”。修路中不断激起人民的反抗，“拒修洋路”呼声不绝，迫使法帝将铁路改线；昆明的革命党人和爱国士绅一再提出“赎路自办”。但由于法帝的强大和清政府的，人民的反抗一次次被镇压。宣统二年（1910年）3月31日，滇越铁路全线竣工通车。是时，轨距仅一米（标准轨距为1.435米）的铁路上，行驶着客车车厢狭窄，货车的体积小、运量仅在20吨左右，靠着蒸汽动力，不堪重负地喘着粗气，以时速30至40公里的速度蹒跚地爬行在深山高壑之中的铁路上。与三四十年代修筑的公路上奔驰的汽车相比，显然是“火车没有汽车快”了。
火车行竟速度异常缓慢，但即使如此仍然要比人扛马拉的马队要强上便捷许多，运营成本也底了不止两三层。
经过大半天的奔驰，时间已至正午，程万里从最后面的一节餐车里端来了米饭和几盘云南特色菜肴，这几样菜色泽光鲜，香气宜人，显然不是普通的大锅菜。
“战士们的伙食都安排好了吗？”三个车厢里，一个标几百张嘴，倪瑞时刻都要关心。
“早就弄好了，炊事排，借用了火车餐车先给士兵们把的饭菜准备好后，才给您做的菜。”程万里帮衬着翠儿在倪瑞和蕊稀面对面坐着的方案上摆饭菜，倪瑞一问他便随口应道。
“那好……”点点头，见饭菜已经摆好，倪瑞便拿起碗筷，微笑着对面前的蕊稀招呼一声道：“我们吃饭吧！”
“恩！”蕊稀已经不知道是第十几次跟倪瑞一起吃饭了，使用显的很放得开，随手拿起碗筷便“吧嗒！吧嗒！”小口小口的吃了起来。
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